eGeGelisim.org

Küreselleşme ve iletişimin çığ gibi geliştiği çağımızda insanların ulaşım eğilimleri daha hızlı, daha güvenli, daha konforlu ve daha ucuz ulaşıma doğru olmaktadır. Dünyada bugün 250-300 km/s hızlar lüks sayılmamaktadır. Türkiye ekonomisinde taşımacılık sektörü hayati ve çok önemli yer işgal etmektedir. Türkiye’nin Doğu ve Batı arasındaki jeopolitik pozisyonu taşımacılık sektörünü bölgenin ekonomik gelişmesi için dönüm noktası yapmaktadır. Türkiye ticari taşınacak malların hem transit geçiş hem de başlangıç ve bitiş noktası olarak önemli oyuncusudur. Önemli mali krizler ve son zamanlardaki dış gelişmeler örneğin AB’ye giriş, Orta Asya ve Güney Kafkasya ile ticaret, taşımacılığı daha da önemli bir konuma getirmektedir.

Türkiye’nin AB’ye giriş ajandasında beş ana konudan biri de taşımacılıktır. Sorunlar fiziksel entegrasyondan altyapı harmonizasyonuna, araçlara, çevresel ve diğer standartlar, lojistik ağların gelişmesi, sınır geçişleri ve ticari kolaylaştırma politikalarına kadar (gümrüklerin modernizasyonu vs) vardır. AB standartları devletin sosyal hizmetleri ticari hizmetlerden ayırmasını zorunlu kılmaktadır. Kafkasya’da Ermenistan, Azerbaycan, Rusya Cumhuriyeti ve Gürcistan ile sınırların açılması, bölge arasındaki ithalat/ihracatı geliştirmiştir.

Taşımacılık Sektörünün Durumu: Türkiye, üretim-bazlı bir sektörden, pazarın ihtiyaçlarını karşılayan bir sektöre değişim reformlarını hızla yapamamasından dolayı, orta gelirli gelişen ülkelerin arkasına düşmektedir. Ülkedeki kamu taşımacılık kuruluşları: gereğinden hantal/büyük, planlamaları zayıf, politik projelere fazla öncelik verilen ve devletin sırtına zarardan dolayı fazla mali yük getirmektedirler. Özel taşımacılık sektörü hızla gelişmesine rağmen küçük, düzensiz ve kurumsallaşamamış durumdadır. Taşımacılık alt yapı ve hizmetlerinin ticarileştirilmesi, özelleştirilmesi, karlılaştırılması, reorganizasyonu ve şeffaflaştırılması gerekmektedir.

Taşımacılık Sektörünün Yapısı: Son 50 yılda Türkiye’de taşımacılık hizmetleri talebi önemli ölçüde artmaktadır. Ortalama, talep yolcu-kilometre ve ton-kilometre ile ölçülüp yılda 1950’den beri yaklaşık %8 artmaktadır. Karayolu taşımacılığına talep yılda yaklaşık %7.6, demiryolu taşımacılığına %2, deniz taşımacılığına %5 ve hava yolu taşımacılığına %16 artmaktadır. Birçok gelişmekte olan ülkede olduğu gibi Türkiye’de de kara yolu taşımacılığı hem yük hem de insan taşımacılığında daha önemli olmaktadır. Türkiye’de demir yolu taşımacılığının payı azalmaktadır. Demir yoluna olan talebin önemli alt yapı yatırımları olmadığı sürece artması beklenmemelidir.

1950’lerde toplam taşımacılık pazarında karayolu taşımacılığı %37 ve demir yolu taşımacılığı %55 paya sahip iken 2000’li yıllarda toplam şehirlerarası yolcu taşımacılık pazarında kara yolu taşımacılığı %93, demir yolu taşımacılığı %4, deniz taşımacılığı %2 ve hava taşımacılığı %1 paya sahiptir.

Karayolu Taşımacılığı: Türkiye karayolu taşımacılığına önem vermeye devam etmektedir. AB ülkelerinde toplam kamyon sayısı 225 bin iken sadece Türkiye’de bu sayı 395 bindir. Son 40 yılda kamyon sayısı 31 kat artmıştır. Yolcu taşımacılığının %45’i Ankara-İstanbul-İzmir arasındadır. Kazalarında %60’ı bu üçgende meydana gelmektedir. 2000 yılında meydana gelen trafik kazalarının maliyeti 5.5 milyar dolar civarında olduğu tahmin edilmektedir.KGM bütçesinin büyük kısmı ücretlere gittiğinden geri kalan para ayrık/duble yol yapımı mevcut yolların bakımına harcanmaktadır. Türkiye’de yol güvenliği çok önemli bir sorundur. Türkiye’de kaza oranları AB ülkelerinden 3-6 kat daha fazladır. Her yıl yaklaşık 3-7 bin kişi trafik kazalarında ölmekte ve maddi zarar ise milli gelirin %2’lerine kadar çıktığı tahmin edilmektedir. Son yıllarda kilometreye düşen araç sayısının artışı (%6) ile trafik kazalarının sayısının artışı (%14) gözlenmektedir. Türkiye’de ulaştırma sektörünün karayolu taşımacılığının %60′ına yakınını Uluslar Arası Nakliyeciler Derneği (UND) elinde bulundurmaktadır. Avrupa Birliği’ne uyum çerçevesinde sektöre çekidüzen vermek amacıyla Ulaştırma Bakanlığı tarafından hazırlanan 4925 sayılı ‘Karayolu Taşımacılığı Kanunu’ nakliye sektörünü ayağa kaldırmıştır. Kamyoncuları işsizlik korkusu sarmıştır. Sayıları 350 bini bulan kamyoncu ve 40 bin TIR şoförü, kanun ile getirilen büyük belge bedelleri, teminatlar ve ek yükümlülükler altında kalarak işlerini kaybetme tehdidiyle karşı karşıyadır. ‘Türkiye kamyon ve TIR çöplüğüne dönebilir’

Taşımacılık sektörü temsilcilerine göre kanunun yol açacağı sıkıntılar şöyle:

- Sayıları 100 binleri bulan kamyon ve TIR şoförü ile nakliye firması çalışanları işsiz kalacak.
- Türkiye, kamyon ve TIR çöplüğüne dönecek. Milyarlarca dolarlık servet çürüyecek.
- Küçük sermayeli çok firma tasfiye edilirken büyük sermayeli az sayıda firma korunacak. Bu da tekelleşme tehlikesine yol açacak.
- Taşıma maliyetleri kısa vadede yüzde 50 artacak. Bunun en büyük etkisi ihracat üzerinde görülecek. Bin 950 dolar olan bir TIR nakliye maliyeti 3 bin dolara çıkacak. İthalat maliyetlerinde ise artma olmayacak. Bu da dış ticaret açığının büyümesine sebep olacak.
- Kanun hükümleri Türkiye’ye taşıma yapan yabancı nakliyecilere uygulanmayacak. Adeta kabotaj ile getirilen yabancılara yurtiçi taşıma yasağı sadece yerlilere uygulanır hale gelecek.
- Ticari amaç olmadan sadece kendi işi için nakliye aracı bulunduranlar da 10 milyar lira belge parası vermek ve ikinci bir kamyon almak zorunda kalacak.
- Kamyon kooperatifleri ortadan kalkarak birer sermaye şirketine dönüşecek. Anayasa’nın 171. maddesinde yer alan kooperatifçiliğin geliştirilmesine dair hüküm çiğnenecek.
- Yerli girişimcilerin nakliye komisyonculuğu yapması yüksek mali engellere takılacak. Piyasa yabancı nakliye komisyoncularına kalacak.
- Yasal yollardan çalışmasına imkan kalmayan araçlar yasal olmayan yollara sapacak.
- Herkes kanuna uyabilirse TIR sayısı 60 bine, kamyon sayısı ise 500 bine çıkacak. Ülkemizde lojistik; taşımacılık ve dağıtım; uluslararası taşımacılık; yurtiçi taşıma ve dağıtım; antrepo ve depo işletmeciliği ve kargo taşımacılığı alanlarında etkili çözüm ve hizmetlerin de verilmesi gerekmektedir.

Demiryollarının Yeniden Yapılandırılması: Demir yolu taşımacılığı diğer ulaşım yollarına göre hem daha güvenli hem de daha ucuzdur. Demiryolları 1950-2000 yılları arasında ihmal edilmiştir. 1950-1990 yılları arasında yatırımların %75’i karayoluna ve %25’i demiryollarına ayrılmıştır. Son 20 yılda demiryolunun 444 katı karayolu yapılmıştır. 148 yıllık demir yolları günümüzde ancak 10940 km’ye ulaşabilmiştir. Yolcu taşıma pastasında TCDD’nin %2 tercih edilmesi hem demiryolunun ihmali hem de trenlerin ortalama hızlarının 55 km/s gibi düşük olması ile de ilgilidir. Son 62 yılda meydana gelen kazalarda 579 kişi hayatını kaybederken, trafik kazalarında her yıl ölenlerin sayısı bu sayının beş katından fazladır. Son 30 yılda trafik kazalarında ölenlerin sayısı 160 bin 539 kişidir. TCDD kamu kurumları içinde en fazla zarar eden kurumlardan biridir. Yedi liman, demiryolları, lokomotif-vagon imalatı ve tamir atölyeleri idaresi TCDD tarafından yapılmaktadır. Limanlar demiryollarının zararını azaltmaktadır. Son 20 yılda TCDD’nin devlete maliyeti 10.5 milyar doları aşmıştır. TCDD’nin başarılı olabilmesi için yeniden yapılanmasına, modernizasyonu, boyutunun küçülmesine, hizmet kalitesinin artmasına ve fiatların artmasına gerek vardır. TCDD ana taşıma hatları revizyonu, fazla istihdamı azaltma, modernizasyon, altyapı yenileme, eğitim programları, kurumsal kapasite artışı konularına önem vermelidir. TCDD 250 bin ton ray siparişi ile mevcut eskimiş rayları 5 yıl içinde yenileme çalışmalarına başlayacaktır. TCDD 500 adet gar ve istasyonu özel sektöre kiralama yöntemi ile ihaleye çıkarmaktadır. Elde edilecek gelirle TCDD finansman yapısını güçlendirecektir.

Limanlar: Limanlar demiryollarının zararını karşılama yeri olarak görülmektedir. Eski, yetersiz, bakımsız ve pahalı hizmet vermektedirler. Limanlardaki düzensizlik, pahalılık, bürokrasi vs. ihracatımızı ve yurt dışı rekabet şansımızı olumsuz etkilemektedir. Limanlardaki servis kalitesi düşüktür. Limanların özelleştirilmesi ve hizmet kalitesinin artırılması ve e-gümrük çalışmaları devam etmektedir.

Kaynaklar: Worldbank

Prof.Dr. Muammer Kaya
Teknoloji Araştırma Merkezi (TEKAM) Müdürü

Populerlik: 31% [?]

Bu Yazıyı Paylaşın